13 Ağustos 1985 tarihinde, Japonya Havayolları’na ait bir Boeing 747 Osutaka Dağı’na çarparak infilak etti. Mürettebat dahil 520 kişi yaşamını yitirirken kazadan sadece 4 kişi kurtuldu. Düşen uçak Amerika’da üretildiği için soruşturmaya Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’da dahil oldu.

Kazadan hemen sonra uzmanlar ihtiyaçları olan yardımı amatör bir fotoğrafçıdan buldular, 747’'nin kazadan dakikalar önce çekilmiş bir fotoğrafı ele geçirildi. Fotoğraf uçağın kuyruk kanatçığı olmadan uçtuğunu ortaya çıkarıyordu. Kuyruk kanatçığı, bünyesinde dümen ve hidrolik sıvı taşıyan bazı tüpler barındırır. Peki bu kanatçığın kopmasına nasıl bir güç neden olmuş olabilir? 747’nin bakım onarım kayıtlarını inceleyen yetkililer uçağın 7 yıl önce gerçekleştirdiği bir iniş sırasında burun kısmının fazla yüksekte kaldığını öğreniyor bunun sonucunda kuyruk kısmı yere çarpıp büyük ölçüde hasar görmüş. Kazadan sonra basınç bölmesi dahil uçağın kuyruk kısmı tamamen yenilenmiş. Japan Havayolları yetkilileri yenileme çalışmasında yardım etmesi için Boeing firmasından uzman bir ekip göndermesini istemiş.

Hesaplarda olmayan bu kazanın ardından, uçak adeta yenilenmiş ve sonra ki 7 yıl boyunca sorunsuz olarak uçuşa devam etmiştir. Ancak, kazayı soruşturan yetkililer için basınç bölmesi baş şüphelilerden biriydi. Soruşturma sırasında uzman Ron Schleede basınç bölmesine 7 yıl önce eklenen bir parçaya ulaşıldı. 123 sefer sayılı uçuşun gizemi o anda çözüldü. 747 hatalı bir tamirat yüzünden düşmüş, tamirat tam olarak yapılmamış ek parçayı tutan yalnızca tek bir perçin sırası varmış ancak böylesine önemli bir parçada en az iki sıra perçin kullanılması gerekirdi. Eklenen panelin tek sıra perçinle tutturulması nedeniyle 7 yıl boyunca böylesine bir felaket her an gerçekleşebilirdi. Özellikle de böylesine yoğun bir uçak söz konusuysa, bu uçak Japonya’da ki iç hat seferlerinde kullanılıyordu. Pek çok 747'’nin aksine bu uçak gerçekleştirdiği onlarca kısa uçuşta pek çok defa iniş kalkışta bulunmuş. Bu da 747'’nin kullanım oranı yüksek bir uçak olduğunu gösteriyor. 747’'lerde ki kabin her an basınç altında tutulur ancak kuyruk için aynı şey söylenemez. Uçuş sırasında kabinde oluşan hava basıncı, yenilenen kuyruk bölümüne doğru baskı uygular. Yaklaşık 12 bin iniş kalkışın ardından tam olarak tamir edilmemiş, bu parça baskıya daha fazla dayanamaz, yüksek basınçlı hava içi boş olan kuyruk kanatçığını havaya uçurur. Kanatçığı kaybetmek, uçakta ki hidrolik sisteminin bozulmasına neden olur. 747’'lerde sistemleri çalıştırmak için 4 ana hidrolik sistem kullanılır yani 4 kademeli bir koruma söz konusu ancak ne yazık ki bu dört sistem kanatçığın ana giriş bölümünde birleşir ve bu noktada oluşan herhangi bir hasar 4 hidrolik sistemini de etkiler ve uçakta ki tüm hidrolik kontrol kaybolabilir.

Uçuş ekibi, yalnızca itici motorları kullanarak uçağı 30 dakika boyunca havada tutmayı başarıyor, bu bir arabayı direksiyon ya da frenler olmadan yalnızca gaz pedalıyla kontrol etmekle eşdeğerdir. Pilotların tüm çabalarına rağmen ne yazık ki bu baştan kaybedilmiş bir savaştır. Tüm bu ölümle yıkımın tek nedeni ihmal edilen o tek sıra perçin, peki bu gövde üzerinde ki zayıflık nasıl oldu da 7 yıl boyunca yapılan düzenli denetimlerde fark edilmedi? Kuyruk bölümü ve söz konusu bağlantı noktasında genellikle görsel bir denetim uygulanırdı ancak detaylı kontrollerde yalıtım malzemesi sökülür basınç bölmesi dahil her şey çıkarılır ve detaylı bir inceleme başlatılırdı. Bu yüzden ilerleyen yıllarda ki kontrollerde, bu hatalı eklenen parça hiçbir zaman fark edilmedi.